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Mit bis zu 100.000 Fahrzeugen am Tag ist die A 8 eine Hauptschlagader des deutschen Straßennetzes. Einen Verkehrsinfarkt will sich hier lieber niemand vorstellen. Auf 37 Kilometern wird das jahrzehntealte, zweispurige Nadelöhr zu einer dreispurigen Strecke mit Standsteifen ausgebaut. Ein Knochenjob in jeder Beziehung. Von Jörg Heinzle
Von Jörg Heinzle Dasing - Wenn die Dämmerung hereinbricht über der A 8 , erwacht der tonnenschwere Koloss zum Leben. Im grellen Licht der Scheinwerfer kriecht die Maschine langsam und fauchend voran. Bis die Sonne wieder aufgeht, wird sie einige hundert Meter weiter sein.
"Betonfertiger" nennen die Arbeiter dieses Gerät. Es ist das Herzstück einer Autobahnbaustelle und funktioniert im Grunde wie eine Maurerkelle. Es schiebt den Beton glatt, auf dem später einmal die Autos rollen sollen.
Nachts arbeitet die Maschine deshalb, damit der Verkehr nicht noch mehr ins Stocken gerät auf der Autobahnbaustelle zwischen Augsburg und München . Nur nachts können die Lastwagen ungestört im Pendelverkehr große Mengen Beton herankarren, aus dem die 27 Zentimeter dicke Fahrbahndecke geformt wird. Mit bis zu 100.000 Fahrzeugen am Tag ist die A 8 eine Hauptschlagader des deutschen Straßennetzes. Einen Verkehrsinfarkt will sich hier lieber niemand vorstellen.
Das weiß auch Jürgen Schmidt, ein Mann mit zurückhaltendem Lächeln, grauem Jackett und dunkelroter Krawatte. Der diplomierte Ingenieur trägt den einfachen Titel Projektleiter - hinter dem sich jedoch eine Menge verbirgt. Jürgen Schmidt ist der Herr über ein Reich, das sich nur in Superlativen messen lässt. Er trägt die Verantwortung für Deutschlands derzeit längste Autobahnbaustelle.
Auf 37 Kilometern wird das jahrzehntealte, zweispurige Nadelöhr zu einer dreispurigen Strecke mit Standsteifen ausgebaut. Bis zu 500 Menschen arbeiten in Spitzenzeiten daran. Richtig klein mutet da im Vergleich die zweitlängste Baustelle an - der Ausbau der A 7 zwischen Göttingen und Nörten-Hardenberg auf insgesamt 11,5 Kilometern.
Jürgen Schmidt trägt seine Verantwortung nach außen mit Gelassenheit. Man kann es sich zwar vorstellen, dass er auch mal sauer wird, wenn etwas überhaupt nicht gut läuft. Im Moment aber, so scheint es, ist alles in Ordnung. Anderen Autobahn-Ingenieuren entschlüpfen schon mal Sätze wie "Eine Autobahn zu bauen, das ist die Königsklasse". Ihm nicht. "Es ist schon eine neue Dimension", sagt er und lehnt sich zurück. Das ist alles, was er sich dazu entlocken lässt. Und: "Man hat eine klare Aufgabenstellung. Und die ist zu bewältigen."
Tatsächlich ist sie klar, seine Aufgabenstellung. Am 31. Dezember 2010 muss die neue Autobahn komplett fertig sein. Das hat Schmidts Arbeitgeber, die Autobahnplus GmbH, mit dem Staat so vereinbart. Jetzt, gut ein Jahr nach dem Spatenstich, hegt der Ingenieur keinen Zweifel daran, dass dieses Ziel zu erreichen ist. "Das schaffen wir."
Im Besprechungsraum des Baubüros im Dasinger Industriegebiet hängt ein mehrere Meter breiter Plan. Darauf zu sehen ist ein Wirrwarr aus dünnen und dicken Linien. Unüberschaubar für den Laien. Der Autobahn-Baumeister kann darauf genau ablesen, wie die Baustelle vorankommt. Jede Linie zeigt einen Bauabschnitt. Überschneiden sich die Linien, wird es kritisch. "Kitzelige Sachen gibt es natürlich jeden Tag", sagt er. "Das gehört dazu."
Ende Juni zum Beispiel wurde die alte Fahrbahn bei einem Gewitter in der Nähe von Adelzhausen vom Regenwasser so stark unterspült, dass die Autobahn auf einer Seite voll gesperrt werden musste. Über 70 Rettungskräfte waren danach im Einsatz, um die Autofahrer im Stau mit Wasser und Tee zu versorgen. "Wir haben leider an vielen Stellen einen sehr sandigen, wenig festen Boden", kommentiert Jürgen Schmidt dieses Malheur. "Das stellt uns vor Herausforderungen, aber wir wussten das vorher."
Überraschender sind die Funde, die von den Archäologen ausgegraben werden. Im September fanden sie bei Adelzhausen ein mittelalterliches Dorf, sie haben die Reste einer bronzezeitlichen Siedlung und einer Römerstraße entdeckt. Die Römerroute flößt auch den Ingenieuren von heute Respekt ein. "Wir sind erst seit hundert Jahren wieder auf diesem Stand der Bautechnik", sagt Stephan Grabsch, Projektleiter bei der Autobahndirektion Südbayern.
Der Baurat hat viel weniger zu tun als sonst bei einem Autobahnprojekt. Denn das Teilstück der A 8 ist nicht nur eine Rekordbaustelle. Es ist auch das erste, welches von einem privaten Konsortium gebaut und betrieben wird. Im Gegenzug bekommen die Firmen Geld aus der Lkw-Maut.
Wenn die Baustelle am 31. Dezember 2010 fertig ist, werden die Arbeiter über 350 000 Kubikmeter Beton verbaut und eine Million Kubikmeter Erde bewegt haben. Dazu kommen 74 neue Brücken, zehn Kilometer Lärmschutzwand und rund 3000 Leitpfosten. Am Rand der Autobahn fiebert man dem Silvestertag entgegen.
"Wir sind froh. Wir freuen uns auf eine neue Auffahrt und auf mehr Pendlerparkplätze", sagt Adelzhausens Bürgermeister Lorenz Braun. Natürlich sei der Ausbau der A 8 ein heftiger Einschnitt in Natur und Landschaft. "Aber wir leben seit 70 Jahren mit der Autobahn, wir sind das gewohnt."